[교통시설 수요 분석 사이트] 교통카드 빅데이터 통합정보시스템, 국가 대중교통 DB - 한국교통안전공단

*원문 URL - https://blog.naver.com/newpark314/222633787932

*원문은 새 창에서 열립니다. *원문 내용을 일부 수정하여 올릴 예정입니다.

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안녕하십니까? 이번 포스트는 저의 블로그 주제에 정말 잘 맞는 내용이라고 생각합니다. 요즘 보면 몇몇 교통

매니아들이 커뮤니티에 특정 전철, 시외버스의 수요 관련 의견을 올릴 때 제가 알려 드릴 사이트를 참고하는

경우가 많은 상황입니다. 이 사이트들 덕분에 과거에 비해 정보, 의견을 더 논리적으로 전달할 수 있게 되어

좋은 부분이 있다고 봅니다. 언급할 두 사이트 모두 '한국교통안전공단(TS)'이라는 곳에서 관리하는 곳이고

가독성, 시인성이 좋아 이용하기 편리하다고 봅니다. 우선 '교통카드 빅데이터 통합정보시스템'이라는 곳은

전국 철도, 버스 등 교통카드나 승차권을 이용할 수 있는 구간의 이용 수요를 분석해 주는 곳으로 구간별 수요

뿐만 아니라 전 지역의 하루 대중교통 승객 수도 쉽게 알 수 있습니다. 요즘 몇몇 지역은 교통카드 사용률이

95~97%에 육박하는지라 과거에 비해 자료의 정확도가 더 높아진 부분이 있습니다. 과거에는 시내, 시외

버스의 현금 승차는 통계에 포함시키기 어려운 부분이 있었는데 이런 부분이 교통카드 사용을 통해 개선된

것입니다. 이 통계 자료를 대학교의 통계, 행정, 교통공학 전공자들이 쉽게 분석하고 이용할 수 있다고 봅니다.

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2022년 1월 말 들어와서 사이트 UI가 크게 바뀌었습니다.

'대중교통 이용 분석지표' 버튼이 있는 사이트가 최신 버전입니다. 기존 메인 화면에서 바로 볼 수 있었던

'대중교통 수단간 분담률, 노선 굴곡도'등은 대중교통 이용 분석지표의 '응용 지표' 섹션으로 넘어 갔습니다.

새로운 버전 사이트에서는 최근 시외, 고속버스 및 철도 이용량이 메인 화면에 '전국 대중교통 이용통계'로

송출되는 부분이 있습니다. 다만 여기서 말하는 대중교통은 '철도, 버스'등의 육상 교통만 의미하고 항공,

해상 구간은 교통카드로 탈 수 있는 수단이 아니라고 보기 때문에 제외한 것 같습니다. 내용 이어 가겠습니다.

해운대~울산 시외버스 수요는 더 줄어들었으면 좋겠습니다.

우선 철도, 버스 매니아님들이 가장 많이 하는 작업은 '이용객 분석(O/D)'으로 보입니다. 기간 선택 후

출발지와 도착지에 해당하는 지자체를 선택하면 해당 구간의 교통 수요를 바로 뽑아 보실 수 있습니다.

여기서 '철도'는 무궁화호만 집계한 것입니다. (전철은 도시철도 부분에서 따로 집계합니다.) 통행량 뿐만 

아니라 통행시간도 같이 제공하며 일반버스 쪽에서는 통행 거리도 같이 제공하고 있습니다. 제가 이 글을

쓰는 날 기준 가장 최근 자료가 2022년 1월 17일자 자료이니 노선별 분석은 약 2주~1달 정도의 텀을 두고 

올라 오는 것 같습니다. 위 자료는 부산 해운대에서 울산 남구까지의 무궁화호, 시외버스 수요가 동해선

전철 개통 전후해서 어떻게 변했는 지를 분석한 것입니다. 동해선 개통 전 7일과 개통 이후 7일을 모아서

분석한 것입니다. 동해선 개통 이후로 해당 구간의 무궁화호 수요는 반 이상 줄었고 (배차도 많이 줄어든 

상황입니다.) 해당 구간 시외버스 수요도 대략 32% 정도(개통 전 7일, 개통 후 7일 비교) 줄어든 상황임을 

알 수 있습니다. 이 32%에 대해 교통 커뮤니티에서 갑론을박이 있었는데 수요가 상당히 많이 줄었다는 

의견과 생각보다 는 적게 줄었다는 쪽으로 갈렸습니다. 저는 후자 쪽, '생각보다는 적게 줄었다.'로 판단하고

있습니다. 물론 버스 한 대당 평균 승객이 16명에서 11명으로 줄어든 것은 업체 입장에서 상당한 손실로

보이긴 합니다만, 저는 이 버스 이용객이 더 크게 줄어 들었으면 좋겠습니다. (터미널 시간표를 올려 주는

사람이 버스 승객 줄어드는 것을 바라는 것은 모순 아니냐고 할 텐데 해운대고속 쪽의 한 직원이 초면에

저한테 크게 화를 낸 부분 때문에 이런 의견을 주장하는 것이니 양해 바랍니다.) 동해선 전철 개통 이후로 

(신)해운대-울산(태화강역)의 무궁화호 시간이 4~5분 정도 단축된 부분도 반영되어 있습니다. 보너스로,

부산 금정구 노포동에서 울산 남구까지의 수요도 분석했는데, 수요가 생각보다 많이 줄었습니다. 동해선 

전철이 어르신 무임승차가 가능한 점 때문에 버스 수요가 크게 줄어든 점(또한, 1137번 운행 업체가 맨

앞자리 착석을 막은 점 때문에 화가 난 어르신, 버스 매니아들의 수요가 전철로 가버린 것 같습니다...)

*또한, 중학생 이상의 방학으로 인한 통학 수요가 사라진 점도 한 변수로 보입니다.

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버스 정류장별 승, 하차 승객 수도 쉽게 보실 수 있습니다. (그래프에 커서를 갖다 대면 성인, 청소년을 구분해서 띄워 줍니다.)

위 지표는 '응용 분석'에서 볼 수 있는 것으로 부산 해운대구의 시내 교통수단 분담률 지표 및 김해 21번 버스의

정류장별 수요입니다. 해당 버스의 교통카드 승차 승객은 하루 4000명 정도이며, 현금 승차객까지 합하면 하루

4200명, 즉 한 대당 100명 이상이 된다는 소리입니다. 물론 서울 및 수도권에는 한 대당 200명 이상 타는 노선이

정말 많겠지만 김해에서 시내버스 한 대당 승객이 100명을 넘긴다는 것은 그만큼 승객 회전이 잘 된다고 보시면

될 것 같습니다. 해운대 쪽 교통수단 점유율은 '버스 6:도시철도 4'의 비율로 나옵니다. 분석된 자료들을 파일로

다운로드받아서 볼 수도 있습니다. *대중교통 이용인원 자료는 분석할 내용이 많아 로딩 시간이 꽤 걸렸습니다.

'환승시설 종합점수'를 분야별로 나눠 보면 저의 입장에서 이해가 가지 않는 지역들이 몇 곳 있습니다.

이어서 '국가 대중교통 DB'라는 사이트인데 아직 2020년까지 자료밖에 올라오지 않은 부분이 있습니다. 물론

2020년 2월부터 코로나19 시국이 시작되어 대중교통 수요가 감소된 부분은 잘 반영되어 있습니다. 그런데

'지역 내 대중교통 이용자료'의 '총 이용 인원'은 연간 합계 자료가 아니라 하루 평균 자료라고 보시는 것이 더

맞을 듯 합니다. 2020년의 하루 평균 전국에서 803만 명 정도가 지역 내 대중교통을 이용했고 그 중 9.2%

정도가 부산 지역 수요인데, 부산도 노선이 잘 되어 있어서 그런가 인구 비율 대비 대중교통 이용률이 꽤 높은

편이라는 해석이 가능합니다. 위에서 '기타'는 도시철도의 노인, 장애인, 유공자 무임승차 승객 비율로 해석하면

어느 정도 맞을 듯 합니다. 그리고 이 사이트에서는 '환승시설 종합점수'라는 것도 제공하는데 환승시설이란 쉽게

말해서 터미널 또는 역이라고 생각하시면 됩니다. '대중교통 지표' 섹션에서 나오는 '대시보드'를 클릭하면 위와

같은 화면이 나옵니다. 이 자료는 '타 교통수단과의 평균환승거리, 이동편리성, 쾌적성, 정보제공, 편의시설'등의

자료를 분석하여 10점 만점으로 분석한 것입니다. 버스와 철도 쪽의 종합점수를 올렸는데 버스 쪽에서는 상당히

충격적인 결과가 나왔습니다. 전체 터미널들 중 무려 57.8%의 터미널이 10점 만점에 5점 미만으로 승객들의

만족도, 시설 연계성 등이 매우 나쁜 것으로 나왔습니다. 또한 10점 만점에 8점 초과인 곳이 단 한 곳도 없는

상황으로 많은 버스 터미널들이 이용 승객들의 기대에 부응하지 못 하고 있고, 코로나19로 인해 이동 편리성이

떨어져 점수도 계속 떨어지는 악순환이 나온 것 같습니다. 버스 터미널 중 그나마 나은 TOP3 터미널은 인천,

성남, 남부(보통 남부터미널 하면 서울에 있는 남부터미널을 말합니다.)터미널이고 이 터미널들은 도시철도

연계가 잘 되는 편이고 시내, 고속도로 접근성이 괜찮으며 노선망이 좋아서 높은 점수를 받았습니다. 반대로

WORST 3은 경산, 고양(고양터미널 하면 보통 백석터미널을 칭합니다.), 논산이 나왔는데 논산의 경우 시외,

고속터미널이 분리된 점도 점수가 깎이는 데 일조한 것 같습니다. 고양의 경우 수도권 치고 코로나19로 인해

줄어든 시외, 고속버스 노선이 너~무 많아서 점수가 낮은 것 같으며 해당 터미널 건물에서 발생한 화재 사고도

감점에 큰 영향이 있었던 듯 합니다. 경산이야 뭐 철도 강세 지역이라 WORST 1에 선정된 듯 합니다. (경산에서

구미, 울산, 경주, 포항 방면 노선망 자체는 비교적 괜찮으나 시설이 매우 열악하고 청도 방면 완행 시외버스에

마을버스급 차량을 넣는 점도 큰 감점 요인이라고 봅니다.) 물론 이 통계에는 엄청난 모순이 있는데 '쾌적성'

부분에서 시설이 열악한 의정부가 10점 만점에 무려 8.48점을 받은 점 전~혀 이해가 안 갑니다. 즉, 각 분야별로

점수 편차가 클 수 있다는 뜻입니다. 이어서 철도 쪽 점수를 보면 버스 쪽과 달리 무려 6곳이 8점을 초과하였고

천안아산역도 7.99점을 받았습니다. 1, 2등을 차지한 역은 2016년 말에 개통한 SRT의 수서, 동탄역입니다. 아무래도

최신 시설이고 타 교통수단 연계가 잘 되는 점, 시내 접근성이 좋은 점 덕분에 상위권을 먹은 듯 합니다. 물론 KTX보다 

저렴한 운임도 점수가 높은 이유가 됩니다. (참고로 평택지제역은 7.89점으로 상위권에 있습니다.) 그런데 울산역이

시내 접근성이 좋지 않다는 비판에도 불구하고 7.95점으로 상위권인데 이 점은 열차 편수, 리무진 버스 편수, 주차

공간, 울산전시컨벤션센터 건설로 상쇄한 듯 합니다. 반대로 하위권의 경우 유일하게 5점을 못 넘긴 진영역이 있는데,

솔직히 개통 초에 비해 연계 노선이 늘어난 것은 맞고 해당 역에서 장유까지 바로 가는 버스도 생겼습니다만, 해당

버스들이 열차와 연계되는 시간대가 거~의 없고(140번은 코로나19로 인한 감차 폭이 매우 큽니다.) 주차 공간도

많지 않으며 주변 편의시설도 별로 없어 4.98점이 나온 듯 합니다. 다만 역 뒤편 산책로(도로 공사 때문에 공기가 

좋지 않습니다.)를 따라 가면 봉하마을이라는 곳이 나오는 점은 좋습니다. 진영에 이어 진주, 계룡, 나주, 곡성역이

낮은 점수를 받았습니다. 나주의 경우 역을 증축해서 시설이 좋아진 상황인데 점수가 낮은 것은 아무래도 접근성 쪽

감점으로 보입니다. 철도 쪽은 버스와는 달리 진영역 한 곳을 제외하고 10점 만점에 5점을 초과하여 상대적으로

좋은 서비스를 제공하고 있다는 것이 결론입니다. 그럼 여기서 '교통카드 빅데이터 정보시스템'및 '국가 대중교통

DB' 사이트 소개 및 분석을 모두 마치겠습니다. *'국가 대중교통 DB'에서는 코로나19 이전 고속버스 회사들의

규모도 알 수 있습니다. *교통카드 빅데이터 분석 사이트 URL - https://www.stcis.go.kr/wps/main.do

*국가 대중교통 DB 사이트 URL - https://www.kotsa.or.kr/ptc/ - 많은 방문 바랍니다. (교통안전공단 산하.)